Zrujnowany potencjał Lubania

W 1822 roku miały miejsce pierwsze rozmowy i plany rozbudowy kolei na terenie Lubania i okolic. Do akceptacji planu doszło w 1855 roku. Plan miał na celu połączenie wielu miast w Niemczech z Lubaniem. Królewskie Warsztaty Główne, czyli Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Lubaniu zaczęły powstawać w 1868 roku. Były potrzebą, zapleczem dla Śląskiej Kolei Górskiej, której początek sięga 1865 roku. Wtedy to otwarto jej pierwsze odcinki. Dzięki tej inwestycji Lubań zyskał regularność połączeń kolejowych z Węglińcem i Zgorzelcem. Po roku doszło do otwarcia kolejnej linii kolejowej, rozszerzającej swój zasięg do Jeleniej Góry. W latach 1866 – 1868 tutejsze kolejnictwo przeżywało swój renesans, obfitość inwestycji kolejowych była na tyle obszerna, że w błyskawicznym tempie oddawano do użytku pociągów kolejne torowiska. Tak oto na przestrzeni niedługiego czasu istniały już połączenia, takie jak: Zgorzelec – Węgliniec, Węgliniec – Zielona Góra, Jelenia Góra – Wałbrzych, aż do Wrocławia. Istniały również połączenia pośrednie, takie jak z Gryfowa do Świeradowa.
Pokonywanie tych szlaków kolejowych przez tabor będzie wymagało dodatkowych remontów, dlatego priorytetem wykonawczym stał się projekt zakładu naprawczego w Lubaniu. Plan został zaakceptowany w 1867 roku.
Z początku remontowano w nim wagony i niewielkich rozmiarów lokomotywy parowe. Ekspresowo rozwijający się XX wiek przyniósł ze sobą znaczny progres w kolejnictwie. W 20 latach ubiegłego stulecia zostało zelektryzowanych 80% linii w regionie, a lubańskie warsztaty wyspecjalizowały się w naprawach taboru elektrycznego. W zakładach naprawiano także tramwaje elektryczne z całej Polski.
Dynamiczny rozwój zakładów i bardzo wydajne funkcjonowanie trwało do końca II wojny światowej. Niestety po „Bitwie o Lubań” zakłady naprawcze zostały doprowadzone do bardzo złego stanu. Mimo zniszczeń, 13 sierpnia 1945 roku doszło do ponownego wznowienia prac w warsztatach. Pod koniec maja 1945 roku ponownie ruszyły pociągi.
W lipcu 1945 roku władze Rządu Rzeczypospolitej Polskiej podpisały z Komisariatem Spraw Zagranicznych ZSRR porozumienie mówiące o zdemontowaniu całej infrastruktury elektrycznej regionu i wywiezieniu jej na terytorium ZSRR.
W okresie powojennym lubańskie zakłady były jedynymi, tak dobrze przygotowanymi do napraw taboru elektronicznego warsztatami.
W 1960 roku w zakładzie było zatrudnionych 441 osób, a do użytku oddano 126 naprawionych lokomotyw.
Lata od 60 do 80 ubiegłego stulecia były dla zakładu bardzo przychylne. Utworzono przy zakładzie technikum wieczorowe. Poświęcono kwotę 150 milionów zł na rozbudowę zakładów. Powstała nowa kotłownia, świetlica, stołówka, nowe hale produkcyjne oraz pomieszczenia socjalne. ZNTK rozpoczęło także własną produkcję wagonów z napędem spalinowym, tak aby jak najszybciej usuwać awarie trakcyjne. Na konto lat 70 przypada także naprawa 500 elektrowozów, 700 maszyn elektrycznych i 500 wagonów. W tych latach zatrudnienie sięgało ok 1500 osób. ZNTK dysponował własnym ośrodkiem wczasowym, szkołą, przychodnią lekarską czy biblioteką i księgarnią.
Rok 1991 to dla zakładu początek końca. W tym roku zakłady zostały wyłączone ze struktur PKP i ich działalność stała się całkowicie autonomicznym przedsiębiorstwem.
Zakład próbował własnych sił i szukał nowych rozwiązań. Sytuacja doprowadziła do tego, że zdecydował się wydzierżawić pomieszczenia i hale na szwalnie, produkcję altan, płotów, a nawet trumien do krematoriów.
W 1996 roku zakład musiał zmierzyć się z największa, jak dotąd porażką. Przegrał przetarg na remont 280 lokomotyw. Z coraz większym przestojem szedł w parze fakt zwalniania pracowników, ze względu na brak pracy.
W 2000 roku ZNTK ogłosiło upadłość. Był to ogromny cios dla mieszkańców Lubania, gdyż setki osób straciło pracę, choć większość chciała wierzyć w sukces zakładu. Tak się jednak nie stało. Przemysł miasta upadł nikt tak jak mieszkańcy nie odczuł tego tak boleśnie.